第 6 节 Charpter 6第六问（第2/5页）

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但是OTA就不存在这样的问题，OTA的到来使得「先完成95%的标定就上市，后续根据路试以及车主跑出来的数据完善标定再FOTA一下就好了」这种方法成为现实，并且这种方法给主机厂带来了许多好处，其中最明显的就是开发过程中的标定时间可以大幅缩短，从而使得车辆的开发周期可以比传统方法要短，从时间上保证电动汽车行业快速迭代的需求。此外，OTA与4S店刷新相比，前者会让车主的体验和感受更好。一方面OTA省去了车主去4S店的麻烦，另一方面OTA可以给车主「都量产这么长时间了，厂家还在优化控制器的软件，真的是良心车厂」这种感觉，提升口碑及用户粘性。

再说电池升级，蔚来这家公司目前在许多人眼里可能是笑话一般的存在，但实际上蔚来除了挣不着钱之外（当然这本身是一个相当大的问题），其他方面的问题还真不多，某些方面甚至还挺超前，比如说电池升级。

其实电池升级与换电都是依托于统一电池尺寸及接口（即电池标准化）而实现的。前面提到电动汽车的主流续驶里程水平每年都会有所提升，而电池能量密度的提升是其中很重要的组成部分。2016年，市场上电动汽车的电池能量密度在100Whkg左右；而2019年的平均水平已经达到了160Whkg左右，部分企业甚至可以达到180Whkg。也就是说仅仅依靠能量密度的提升就可以使续驶里程每年有10-20%的增长，因此电池的更新是一个让电动汽车在市场上保持竞争力的方法。

就以蔚来为例，2017年底蔚来ES8上市时采用的是70kWh的电池包，NEDC续航里程仅为355km；而2019年5月蔚来推出了升级版的84kWh电池包，蔚来ES8的NEDC续驶里程也提升到425km；紧接着在前两天的NIOday上，蔚来又发布了100kWh的电池包，ES8的NEDC续驶里程更是达到了580km（这个提升有电驱系统改进的因素，不单单是电池升级的结果）。可以看到，虽然ES8是2017年上市的车，但是电池升级使得ES8的续驶里程一直能够处于市场主流水准，甚至在第二次升级后还能保持小幅领先；并且在这两

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年内的两次升级中，第一次仅是对电池升级，其余部分均未有改动；而第二次升级则是与改款一起进行。

这种升级方法不仅可以在短开发周期、低开发成本的前提下使产品保持竞争力，同样的，还可以让老车主享受电池升级带来的产品力提升，提升用户口碑及用户粘性。

所以说传统汽车企业如果需要在电气化（电动化）领域保持领先，一是需要巩固自身原有的优势，第二则是要积极地拥抱新势力们带来的互联网思维，否则无论之前的优势有多大，最终都会被劣势所抹平甚至取代。

下面说第二个问题：电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？

我的回答是：除了长途出行时相较于燃油车有劣势，其他方面电动车已经完全超过了燃油车。

我个人认为驾驶乐趣分为两种，一是在极限驾驶时的驾驶乐趣，而另一种则是正常驾驶时的驾驶乐趣。

关于极限驾驶时的驾驶乐趣，我想在性能方面电动车已经无需多说什么了吧。许多人觉得电车在极限驾驶时缺乏驾驶乐趣主要还是因为声浪的关系，但是讲道理，跟风说声浪的键盘车神们真的体会过什么是真正的声浪吗？在我看来，V10自吸、V12自吸这类还可以算是比较好听的声浪，其他的真的只能算是噪音，尤其是市面上最常见的买菜车，和声浪扯不上半点儿关系，即使是现在的F1声浪都非常难听（去现场看过F1的朋友应该都能明白我的意思）。然而目前的现状是大排量自吸逐渐被涡轮增压或混动所取代，所以与其听噪音，还不如安静一点专心享受大马力带来的乐趣。但是，在长途驾驶面前，电动车暂时还真的是小弟。

日常驾驶的乐趣则有所不同，日常驾驶的乐趣主要是车作为交通工具所带来的乐趣。那么长途出行固然也是车这种交通工具应有的功能，在这方面电动车的确还是有所欠缺，但是除此以外电动车真的已经比燃油车更优秀了。没有换挡顿挫、换挡迟滞、发动机噪音等缺点，有的是更轻快的油门响应、同价位更强的动力、低重心带来的更好的稳定性这些优势。此外，人为地将电动化与智能化绑定还为电动车带来了更好用的车机和更丰富的ADAS功能；在有私桩的情况下还可以大幅减少车主专门加电的次数，这都是电动车在日常驾驶方面的优势。

所以综上所述，短时间内似乎混动才是王道。

PART2

作者：鱼非鱼

先说第一个问题：传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势在何处？

就电气化变革来说，其实不存在什么传统主机厂的劣势，只是原来的优势在某些领域可能会缩小而已。但优势缩小跟处于劣势完全是两码事。

比如在内燃机方面积累的很多技术优势可能在电气化时代用不上了，电动汽车相对简单的动力系统——比如一般没有变速箱、电动机的标定也比较容易，以及更容易从供应商处获得的包括电池、电机、电池管理系统在内的全套动力系统解决方案，确实也会在一定程度上降低造车的门槛，给新创企业打开机会大门。

但汽车电气化其实原本就是汽车工程中的一部分。很早以前汽车上就开始出现各种电气设备，甚至内燃机汽车在100年前得以成功普及，关键正是启动电机和蓄电池的引入。而动力系统的电气化——也可以说混动化，也是很多传统主机厂很早就开始涉足研发的。早在十年前半数以上的传统主机厂就已经有量产的混动车型面世，丰田、本田、通用、福特、现代、大众、奔驰、宝马、日产这些主要传统车企无一例外在这方面都投入了大量研发资源。纯电动车的电机、电池、BMS在这些混动车上一样不少，技术难度可能并不低，这也比最近这批新创电动车企业起步要早。

诚然，个别新创电动车企，比如特斯拉，在电动力系统的某些方面确实有一些优势，但一来这并不能代表传统车企与新兴车企的整体对比，二来很多传统主机厂在电池、电机、BMS乃至快充方面的技术积累只是暂时还没有反映到量产车上。

而汽车的研发，动力系统也只是其中一部分。就打造一款车的驾驶乐趣而言，底盘、转向的设计和调校是比动力更重要的方面，而在这些方面传统主机厂积累的优势是丝毫未减。

此外，传统主机厂有几十年开发「高性能车」、「玩乐车」、「驾驶者之车」的经验，对于「驾驶乐趣」这个很感性甚至有些「玄学」的东西，多少还是积累了一些理解，在电动车时代，这些理解仍然对如何研发一款「有乐趣」的车有帮助。

最后，传统主机厂积累了很多年，相比新创车企更财大气粗，产量规模也更大。不管研发什么车型，研发资源总是充足一些，跟供应商议价的能力也更强一些。

就车的「硬件」本身，不管是否是纯电动，新创车企面对传统车企仍然主要是追赶的态势，要想」弯道超车「，可能人机交互、自动驾驶、产销模式等方面机会更多些。

再说第二个问题：电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？

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