第 6 节 Charpter 6第六问（第5/5页）

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势和销量。而传统厂商依旧沿用「人多力量大」的产品规划理念，在细分市场中采用「打群架」的方式，缩短与特斯拉的整体差距。

另外不得不注意的是，很多传统汽车厂商在新能源的路线图上，有自己的观点：他们坚信，从长远的角度看，氢能源燃料电池比锂电池更有优势。因此，在目前锂电池纯电动车领域，传统厂商巨头们并没有全力投入，如果以「田忌赛马」的策略来看，他们是在用中马、甚至下马与特斯拉的「爆品」竞争。

传统厂商的优势是什么？

最大的优势就是全价值链的成本控制。尽管大企业普遍存在人浮于事、效率不高的问题，但他们在供应链管理，以及「in-house」研发模式上的多年积累，从产品开发到生产制造，都具备「新势力」们无法比拟的优势。

传统厂商与「新势力」们在成本控制上孰优孰劣，可以从终端售价上略窥端倪。中国纯电动车市场，2019年排名前10位的单品，除特斯拉Model3（30万元价位段），比亚迪e5（22万元价位段）和比亚迪唐（25万元价位段）之外，其余7款单品的价位段都集中在8至15万价位段之间。

由于缺乏中国市场纯电动车分区域的销售数据，我们只能通过交强险的上牌数据，大概猜测购买者的所在地区，以及推断客户画像。目前80%以上纯电动车的交强险上牌城市集中在北上广深，当地燃油车的摇号和限行政策，是推动用户购买电动车的主要动因。以我自己为例，在北京市参与燃油车摇号，4年未中，不得已才购买第一辆纯电动汽车。因此大部分电动车的消费者，是抱着「占号」的心态挑选人生中的第一辆电动车，价格是其购买的第一要素。

目前影响电动车成本的最主要部件，就是锂电池。而锂电池的成本是整个行业共同面临的问题。对于这个挑战，「新势力」和传统厂商站在同一条起跑线上。

一位电动车行业的大咖曾经说过：开发一款超长续航的纯电动车并不难，难的是如何把整车成本控制在合理的范围内。

既然锂电池系统在纯电动车的成本构成中占据50%的比例，那么我们在比较电动车的续航里程时，就必须要考虑它的电池容量。

计算过不同型号电动车的续航里程电池容量后，会发现一个有趣的现象：造车新势力们在这个重要参数上并不比传统厂商更有优势。反而是有国际巨头支持的广汽新能源、东风启辰、东风风神、北汽新能源等一路领先，单位电池容量提供了更长的续航里程。这一优势，也反映在单品的售价上。

不过，奥迪、保时捷、捷豹和奔驰等，在这项参数上却完全垫底。难道是这些豪华品牌在新能源电动车领域缺乏足够的技术储备吗？我认为，他们的策略是「非不能，实不为」。

举个反例：很多用户对特斯拉最大的诟病是「其豪华程度对不起高昂的车价」。特斯拉的第一批拥趸，是有环保忧患意识并且乐于尝试新事物的小众人群。在他们眼中，不拘小节的内饰和略显粗糙的装配工艺，并不能掩盖特斯拉振聋发聩般的技术光芒。然而，ModelS和ModelX70万到100万元的价位段，已经进入豪华（或者更加细分到豪华高性能）汽车市场。而这些市场的「传统」用户，对汽车的需求已不仅仅体现在性能上。内饰用料的奢华程度，机械部分的细节处理等等，是他们愿意为品牌溢价买单的驱动力之一。随着销量的攀升，特斯拉开始与传统豪华车品牌争夺这个细分市场中的年轻用户。当这些人用固有的消费行为习惯，去衡量特斯拉的产品，就会发现巨大的使用体验落差。而年轻用户的社交属性，又让这种「吐槽」持续发酵，甚至为特斯拉贴上了标签。

传统豪华汽车品牌，必须在产品可接触到的使用体验上精心准备，才能与特斯拉形成区隔，争夺这个细分市场的用户。与特斯拉竞争中的一个失败案例，就是保时捷的Taycan。保时捷的管理层认为凭借多年在高性能汽车领域的专注，一定可以在纯电动车领域打败特斯拉。于是憋了多年的大招——Taycan在上市前，比性能参数、秀直线加速、拼纽北圈速，一副「王者归来」的姿态。然而，被各方人士寄予厚望的Taycan被特斯拉ModelS分分钟打脸！其「纽北最速四门电动车」的记录仅仅保持一个月就被ModelS打破，而且特斯拉还有Roadster2握在手里，准备随时送出来吊打竞品。（虽然保时捷和特斯拉针对这个问题，在各种场合大打嘴仗，但不可否认，Taycan努力营造的性能猛兽形象，反而成了特斯拉的垫脚石）

我相信，Taycan的投石问路，更加坚定了奔驰和宝马避免与特斯拉在速度和性能领域中直接对抗，只有在豪华和舒适性上持续加码，才能凸显自身优势的竞争策略。因此，续航里程，加速性能，其重要程度，在传统豪华车产品经理的心目中，一定低于奢华感受和乘坐体验。

啰嗦了这么久，简单总结传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势，就是坚持自己沉浸多年的产品定位，聚焦当前的客户群体。汽车，不过是未来出行市场中的一种设备而已，城市内单人交通工具，城际间多人交通工具，低空飞行器，水面交通工具，这些设备都将电气化，或者电动化。巨大的市场，为现有的各种品牌提供了足够的生存空间。所有人站在同一条起跑线上，竞争机会是均等的。

电动车能拥有燃油车一样的驾驶乐趣吗？

我们先来探讨什么是驾驶乐趣。专业车手、普通老司机、新手司机，对于驾驶乐趣的理解和定义绝对不一样！把车当玩具和把车当工具的人期待的驾驶乐趣，也绝对不一样！

我不是专业车手，对一部车子的期许更多偏于工具层面，所以我理解的驾驶乐趣是：操作简单、停车方便、超车轻松、安全舒适。

以我个人对驾驶乐趣的定义，在城市通勤场景中，电动车完胜燃油车。中低速时，绝大部分电动汽车的电动机，无须像燃油车，需要等待发动机转速提升后才能爆发出足够的扭矩。因此，在起步，或城市道路的再加速中，纯电动汽车提速很快很轻松。我的第一辆电动车，最大扭矩只有180牛米，这个水平，也就相当于一台1。8L或2。0L排量的自吸发动机，然而驱动1。4吨的车体，在北京的环路上基本上可以随意超车。只要踩下油门踏板，动力立刻输出，没有任何迟滞。

然而换成高速公路的出行场景，还能够继续保持驾驶乐趣的电动车，就屈指可数。

一旦进入赛道，除了少数几款电动车还能在直线加速上保留些颜面以外，整个电动车行业只会一败涂地。

我新购入的第二辆纯电动车，宣称做到了50:50的前后车身配重（其实我觉得对于电动汽车来说，做到这一点真的不难）。然而，有什么实际用处吗？我既不会开着它下赛道，在城市内，也罕有高速劈弯的机会。唯有在山路上驾驶，的确感觉后轮的响应很及时，车速可以略微提高，然而，这有什么用吗？

所以如果谈驾驶乐趣，就必须限定消费群体和使用场景。对于普通消费者来说，城市通勤就是电动车的主战场，在这里的驾驶乐趣绝对碾压燃油车！我家里的那台燃油车，只有长途自驾时，才会有用武之地；其余时间，都只是静静地趴在那里，看我和太太玩着争抢纯电动车出行的游戏。

如果为了追求刺激、狂野的驾驶乐趣而购买电动车，我认为这基本上是个伪命题，无须花费精力去研究。备案号:YXX1QrrEB5ECKKL1QvT12Kv

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