第 6 节 Charpter 6第六问（第4/5页）

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3、软技术积累

传统车厂你说他人员臃肿也好，说他老师傅扎堆也行，在软技术层面还是有丰富积累的。

底盘、转向、操控、动力调校，座椅设定，易用性和空间布局，这些并不是什么高精尖的黑科技，但讲究的是经验和积累。这些国内的传统汽车品牌几十年都还没赶上合资大厂的事，不是初创新能源车企能一下子追赶上的。

品牌号召力又是软实力的另一方面，除了特斯拉这个特例，近十来年其他的初创品牌在号召力上依然难以和传统车厂一较高下。

4、钞能力——钱多就是生产力

据报道特斯拉成立15年期间烧了接近100亿美元，看起来是个天文数字；上汽集团2018年全年盈利360亿人民币，折合约52亿美元；丰田全球2018年盈利225亿美元；大众汽车的2018年盈利是131亿美元。丰田和大众两家一年的盈利比特斯拉成立15年以来烧过的钱都多很多。

特斯拉竭尽全力求生存，而大部分传统车企对新能源车并没有很大投入，更没有Allin，但新能源车一旦成为趋势，传统车企砸巨额资金死磕，特斯拉能否保持现在的产品和技术优势地位就不好说了。

电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？

如果抛开排气声浪和手动挡来看，我觉得电动车的驾驶乐趣不会比燃油车低，当然了，在充电技术和充电桩问题没有彻底解决之前，里程焦虑的烦恼也会比燃油车高。

PART5

作者：JackLi

将问题拆分开来回答。

传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势

传统汽车厂商在定义一款产品的时候，机械部分是主体，电控系统是辅助部分。而以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的「新势力」们，在定义一款车时，电子部分+软件是主体，机械是辅助。

这种理念上的不同，导致传统厂商在产品规划、研发、生产、售后服务各个环节上，与「新势力」之间有显著差异。

举几个例子：

新能源电动车谈到的「平台」，首先是电池、电机、控制系统为主体的平台。电池的技术路线决定了电池管理（BMS）系统和电机的选择。在这个基础上，车体大小、形态（轿车、SUV、MPV）都是可以灵活改变的。传统燃油车的平台，指的是底盘、动力总成、电控系统。因此，「新势力」们天生就比传统厂商更关注电子，或者说电气化的部分。

燃油车的发动机和变速箱技术，在新能源领域中将烟消云散。产业链会重新洗牌，传统厂商和新势力站在了同一条起跑线上。后者心无旁骛，所有的资源都投入到电池、电机、BMS系统。而传统厂商却不得不两线作战，资源相对分散。

所有的电动汽车，都必须具备OTA功能。这就像手机和智能设备的软件自动升级功能，在用户毫无察觉中，解决了一些系统的问题。因此使用体验远比传统的，经常去汽车维修店的模式更友好。用户在使用中遇到的问题，可以通过网站或APP与厂商直接沟通。而这种「社区」式的交流方式，会沉淀忠实用户，也就是「粉丝」。

资本追逐的是未来，「用今天的钱，买明天的梦」，所以这些「造车新势力」才有机会融到天价投资。而传统厂商，只能依靠自身造血，或「传统」的融资方式缓慢地获取投资，其增长速度也会慢于「新势力」们。

这么说来，传统厂商是不是没有活路了？当然不是！

2019年1到11月中国纯电动新能源车的单品销量排行，前13位都被传统汽车厂商占据。小鹏G3在中国的「造车新势力」中排名最高，一共只销售了1。5万辆，排名第14位。检索多家汽车调研机构的数据，甚至包括中国汽车工业协会，都无法找到有关特斯拉在中国销量的准确数据。最后通过检索交强险数据，与特斯拉发布的数据做交叉验证，初步判断Model3在中国的销量在3万余辆。这样的水平，大概能排到第6名或7名，略低于比亚迪的「唐」和奇瑞eQ。

从销售数据上看，尽管Model3一枝独秀，尽管特斯拉在全球范围内，代表了「造车新势力」对传统厂商形成碾压的局面，然而传统厂商并没有溃不成军。国外的日产、雷诺、现代，国内的北汽、吉利、奇瑞，以及可以称为「泛新势力」的比亚迪，在单品上并没有放弃对特斯拉的追赶之势。

如果看品牌的整体销量数据，特斯拉与友商们的差距就更小。挑选了纯电动车的数据，特斯拉整体销量，相比排在第二名的比亚迪，以及第三名的雷诺-日产-三菱联盟，只有1。7倍和2。1倍的领先优势。

特斯拉的产品规划理念是打造「爆品」，因此Model3作为扛鼎之作，在单品上，相比竞争对手建立难以超越的优

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