第 2 节 Charpter 2第二问（第3/4页）
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短期内（至2025年），汽车工业模式还是个人消费者购买车辆用于日常家庭及个人使用。最切实的需求是低成本和安全，其次是美观、娱乐。遵循汽车工业一百多年发展的方向。在这个趋势下，汽车硬件仍旧是发展的重点。传统能源和新能源没有明显的差异之分，更多的的是智能化和网联化。智能化主要用于辅助驾驶安全，网联化则为座舱诸多娱乐设施提供支持。本质上还是希望消费者能够购买汽车，因此对于汽车产业来说，原有的商业模式不会改变，依旧是材料-Tier2-Tier1-OEM这条线，因此短期内主机厂在整个产业链中具备绝对高的话语权。
具体到新能源还是传统能源，更多的是政府基于汽车工业的发展结合本国能源供给的现状推动产业向某个方向发展。当前国内的大方向是节能减排和抢占未来跑道，比如电气化方向和氢能源方向，当然这也是未来当石油稀缺后的未雨绸缪。但得承认当前强推确实面临了技术上、产业上、基础生态方面的诸多问题。因此短期内（2025）还是以传统能源为主，辅以各种电气化技术做到节能减排的目标。而纯电动、氢能源更多的还是在产业推广方面需要政策的扶持。
长期来看（2025年之后）目标是要解决城市拥堵，提高出行效率。届时可能会颠覆目前汽车产业的商业模式，OEM话语权将会下降。为此我个人的看法是应该分为三方面进行考量：
整车硬件，包括底盘、车身、电驱动、电池、发动机变速箱、座椅等，这些还是由OEM来决定，维持现有的供应体系；
娱乐生态系统，主要影响是座舱，我认为生态的作用要高于功能。因此核心在于人与汽车交互后，机器的反馈是什么。这点从当前来看，OEM在功能模块优势还在，但在生态方面短板太明显。可以参考手机行业，BAT这些互联网生态优势明显，不排除未来OEM直接使用生态，所以说在这一点我认为未来汽车很可能和手机类似；
智能驾驶系统，这点我认为变化最大，当然投入也最多。原因在于安全性远远高于娱乐系统，涉及的领域包括城市交通基础设施，单车智能，以及通信支持。目前能够看到上海、北京、苏州之类的城市在做试点，涉及到大面积交通设施改造，而且目前路测设备都不是车规级，如果普及还需要重新建设。单车智能则需要感知硬件技术，这点目前三件套（摄像头+毫米波雷达+激光雷达）如果配齐的话还很贵。除了硬件，还有系统方案的开发，尤其是如果要达到ASIL-CD还有很长的路要走。此外单车数据量的激增导致目前架构和ECU算力都不够，在满足车规级的情况下去提升投入就会显得巨大，再者部分需要云端算力支持，就会带来网络安全隐患等等，这些坑短期内还无法评估要投入多少。
比较欣喜的是，现在可以想象未来消费者使用汽车的场景。早晨汽车自动停在上车点，上车后可以继续享受在家里未完成的娱乐活动，整个城市得益于交通流的管理，拥堵状况极大改善。也可以在车内办公，并且到公司后，无需去停车场抢车位，直接可以到办公室，而且可以无缝链接车内办公。而在这个过程中，车辆已经自行停在车位，并且自行充电。下班后车辆自动来接，快到家的时候将家中所需设备打开，实现真正无缝连接。
PART4
作者：威马汽车
在这里首先感谢徐和谊先生的提问，我们也在这个问题下看到很多知友对于下一个十年新能源化和智能网联化的畅想。
我国新能源汽车的历史大概是从本世纪初开始的。2001年，国家科技部发布了新能源汽车的战略规划，但在2010年，我国的新能源汽车销量也未过万辆。
那是我国新能源汽车筚路蓝缕的十年。
功崇惟志，业广惟勤。在2010-2020年，无数人在汽车行业付出了极其艰辛的努力，威马也正是在这十年间诞生、发展、壮大。
回望过去的十年，对中国的汽车工业来说可谓意义深远。自主品牌在这十年取得了不小的进步，通过不断深耕研发、积累技术、拓展市场，中国车企将自主品牌的售价从不到10万元上探到了20万元，许多叫好又叫座的产品长期霸占汽车销量榜前十，也终于有自主品牌实现了百万销量的目标。
更重要的是，在这十年的进步中，国内的汽车人才、产业链、研发水平都取得了深厚的积累；这为近几年新兴车企突围，不断上探技术和设计的天花板提供了基础；让中国的汽车工业有了与领先梯队较量的勇气，也让我们有底气站在今天展望下一个十年。
新能源将逐渐成为主流
新能源汽车经过数年的发展和政策促进，已经取得的长足的进步。在2010年
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我国新能源汽车销量仅8，159辆，到了2018年这一数字达到125。6万辆，九年内复合增速87。5%，2018年我国新能源汽车销量约占全部汽车销量的4。5%。工信部在最新制定的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中也明确指出在2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25%左右，即年销量约600万辆左右。
为了实现这一目标，国家也开始从多个层面调整相关政策：取消整车补贴开始转向帮助基础设施建设；逐渐收紧能耗双积分政策，让车企加大新能源的投入；扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争（比如特斯拉入华）。这些政策的实施无不体现了国家在这一领域的决心。同时，面对新能源汽车在经济性、环保、驾驶体验等诸多方面领先燃油车的特性，我们也可以预见未来十年新能源车将逐渐成为主流。
新能源的痛点问题将很快解决
或许在今天问你是否会考虑买一台纯电动汽车，作为个人用户还是会因为续航、充电、价格等各种原因犹豫，不过，随着技术和产业的快速发展，这些问题将很快得到有效的解决。
l续航里程
续航里程一直是新能源汽车的最大痛点，但我们必须看到随着电池技术、能量管理技术的进步，电动车的续航里程已经有了明显提升。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202。0km；到2019年第7批推广目录时，平均续航里程已经暴涨到361。9km，两年半时间续航里程提升71%。单位电耗水平从12。7Wh100km*kg下降到8。6Wh100km*kg，这些数据也标志着我国的新能源三电水平处于全球第一阵营。
威马也不断提升着续航里程，从EX5的400km，提升到EX6Plus的500km，并将在接下来推出的7系上跨越式提升到700+km的NEDC续航里程。更为重要的是，威马通过采用VDA标准的方形电芯和电池组的箱体平台化设计，在保证了不同品牌电池兼容性和一致性的同时，可以快速实现不同电量的电池包开发柔性，为用户提供了更多灵活的续航里程选择。
l电池成本
电池不但是电动车最重要的部件组成，也是电动车中最昂贵的部件之一。随着电池价格的不断下探，新能源汽车不仅能通过提升电池容量增加里程，还能控制整车的成本。根据彭博新能源财经（BNEF）最近发布的一份报告，从2010年到2019年，锂离子电池的价格已从每千瓦时1，100美元降至了现在的每千瓦时156美元，其整体降幅高达87％。仅2019年，其成本价就降低了13％。而根据德勤的预测，2025年左右电池的成本也将降低到每千瓦时不到100欧元的水平，这都将让新能源汽车的价格持续下降。
l充电效率与基础设施
很多时候我们对新能源汽车的焦虑除了续航，还因为它充电不如加油方便。其实从日常使用的角度来说，500km续航基本已经能满足我们日常的出行，如果充电变得和加油一样方便，里程焦虑也将逐渐减轻。显然如今的充电效率和充电桩的数量确实很难让我们放心，不过也应该看到随着补贴政策的转向和新能源汽车保有量的快速提升，我国充电基础设施的建设也在快速铺开，充电桩保有量从2014年的3。3万个快速增长到2018年的77。7万个，4年时间保有量增长23。5倍。充电效率也从100kW提升到200kW，甚至350kW。相信在未来十年，电动车也能实现「充电5分钟，行驶300km」的便捷服务。
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