第 3 节 Charpter 3第三问（第4/5页）

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很早就有人将苹果和特斯拉相比，而传统主机厂就可能是诺基亚、摩托罗拉等。但是也有人不同意，因为相比手机，汽车是一个关乎用户生命安全的产品，不仅有功能安全的要求，在制造质量上害有更为严苛的流程控制。确实，单纯地对比可能不太恰当，但是从企业转型来看却是一样的。下一个时代一定是智能汽车的时代，不跟上就会「死」。

迪斯在2015年来到了大众，担任大众品牌CEO，2018年接替穆勒成为了大众集团CEO，是传统主机厂中最为激进的行动派，上面的新闻中他就说了关于智能汽车的两个关键点：自动驾驶和联网。

对此，我的理解是：开车时的自动驾驶，停车时的智能座舱。这就是类似iPhone4的划时代智能汽车应具备的能力。

随着特斯拉带动的自动驾驶浪潮席卷汽车行业，越来越多人开始对这个功能感兴趣，甚至网上出现了不顾安全而放手驾驶的视频。

更多人在买车时考虑辅助驾驶功能，也有人坚持汽车的乐趣就是自己开，但是2019年小鹏汽车的报告显示，小鹏G3全年销量16，608辆，其中中高配车型（配备自动驾驶辅助系统）占比90。4%。数据不会骗人，大多数人是讨厌上下班的堵车走走停停，不喜欢在走高速时还要100%集中精神，更多时间是想把控制权部分交给车，让自己更轻松地到达目的地。

同时Autopilot和FSD作为软件也能卖出几万块钱的价格，而软件的复制和推送几乎没有太高的成本，成本都在车辆出厂时配备的硬件上，用户早就为此买单了。于是就出现了传统车厂原来靠卖车盈利，变为以后卖软件盈利的改变，也就出现了大众「用软件定义汽车」的口号。

此外还有停车时的智能座舱，以前功能手机玩不出什么花样，但是现在我们几乎离不开智能手机。除了睡觉，手机几乎随时在手上。以后停车时智能汽车车内的使用频率和时长也会增加。车内拥有比手机更大的私人空间，拥有比家里更多的感知传感器，是一个完美的工作、休闲娱乐场所。但前提是具备合适的交互方式。

iPhone在手机行业掀起的一个变革就是取消了实体按键，用触屏改变了大家对手机的认知。与手机不同的是，车内不适合长时间的触屏，你可以尝试用车载大屏打一局王者荣耀，保证想砸车。车内的交互大家都在探索，这方面特斯拉做得不怎么样，反而是国内新势力百花齐放。比如，拜腾的48英寸大屏+手势控制，理想的四屏互动，蔚来的「Nomi」实体语音机器人等，互联网出身的新势力更了解用户的需求，可以在车内营造出更好的用户体验。而传统车内的CD机、各种按钮、小到只够显示几行字的屏幕，最终只会成为上个10年的记忆。

所以大众集团在这方面也投入大量人力和资金，还专门成立了Car。Software部门，预计将招聘5，000人，负责为智能网联汽车和数字生态系统的软件架构定义跨品牌标准，打造一个VW。OS，让车内真正地变成一个智能座

（）

舱。

不得不佩服迪斯的行动力，传统汽车制造商的时代已经结束，这可能是大众汽车历史上面临最困难的挑战。

PART4

作者：Hi峰叔

作为互联网安全与运维方向从业人员，我认为未来的智能汽车是一个特殊的数码产品，和消费级数码产品相同的一面是，都需要具备较强的信息安全保障能力。

随着车联网和自动驾驶技术的普及，汽车行业的数字化转型面临着新的网络安全威胁。那么汽车制造商可以有哪些措施来保护其汽车产品和客户免受黑客攻击呢？

在过去，传统的非联网汽车中如果发生了任何异常情况通常也只会影响自己而已，然而现在却不再如此。从智能的车载信息娱乐系统到空中升级（OTA）的新技术涌入，正逐渐将汽车变成高密度的数据信息交换中心。这些变化在为客户带来巨大价值的同时，也使汽车暴露在数字革命的另一面，即黑客或者其他恶意入侵者正试图获得对关键车载电子单元和数据的访问权限，导致了危及关键安全功能和客户隐私的后果。

在汽车行业中有很多类似的案例发生。例如，白帽黑客通过电动汽车控制了它的信息娱乐系统：他们在黑客大赛中利用了车载网络浏览器中的漏洞，电动汽车制造商通过发布软件更新来解决该问题。

在另一起白帽子黑客事件中，一家国内安全公司在2018年发现了一家欧洲汽车制造商的车辆中的14个漏洞。而另一家全球汽车制造商在2015年召回了约140万辆汽车，这是涉及汽车网络安全风险的首批案件之一。召回的影响是巨大的，据统计，OEM的潜在成本近6亿美元。

2016年9月，腾讯科恩实验室成功实现针对特斯拉ModelS电动汽车的远程无物理接触破解（此前的破解案例都需要进入实车或劫持手机），能够远程遥控车辆的门锁、灯光、座椅、中控大屏，甚至刹车等关键模块。值得一提的是，新造车势力中的小鹏汽车与腾讯科恩实验室深度合作，联合研究车辆安全架构，不断进行攻防演练，在实战中打磨安全能力。小鹏汽车使用阿里云堡垒机做了一个独立的智能安全芯片，与腾讯科恩实验室深度合作，联合研究车辆安全架构小鹏P7和未来车型的信息安全性能，都会通过科恩最严苛的安全体系验证。

网络安全已成为核心产品问题

伴随着新的智能出行概念，自动驾驶、车辆电气化和汽车智能互联所驱动的汽车行业正在高速转型，网络安全的重要性和关注度日益提高。实际上，考虑到车载系统的数字化，软件的更新迭代以及移动服务的全面创新，网络与信息安全已经成为核心的制约因素。

当今的汽车拥有多达150个电子控制单元（ECU），到2030年，技术专家们预计将达到大约3亿行软件代码，相比之下，现在的汽车普遍有大约1亿行代码。从其他视角来看，一架客机约有1，500万行代码，一架现代战斗机约为2，500万行，我们常用的PC操作系统接近4，000万行。

代码行数只是其中一个量化指标，而且代码的复杂度不仅仅是和代码行数线性正比，准确来说应该是指数级的正比关系。

在汽车工业发展的数十年以来，以传统特定方式设计电子系统的思维，以及联网化和自动驾驶汽车中对系统不断增长的需求和日益复杂的技术方案，它们都是导致复杂软件代码过多的几大原因。不仅在汽车本身，而且在整个信息流通的链条中都为网络攻击提供了丰富的土壤。

汽车行业缺乏网络安全的标准处理

对于一个习惯于解决复杂挑战和标准化响应的行业，网络安全仍然是一个未标准化的异常现象。到目前为止，汽车供应链仍然很难满足其OEM厂商的各种要求。汽车供应链是指汽车生产过程中的原材料采购、零配件生产、整车装配、整车物流、最终销售、报废品回收一整套汽车的供应链体系，包括物流、信息流、资金流的流动，同时通过IT技术的运用使整个供应链系统紧密衔接形成的一个整体。具体说来，在运行形式上，构成了一条从初级供应商、二级供应商、一级供应商、总装厂、分销商、经销商到最终客户的物流和信息流网络。

汽车行业虽然属于制造行业，但供应链有其特有的结构和特点。汽车是个超级大件，其构造复杂，零部件通常有几万个，不同车型完全不一样，相同车型又有很多个性化要求。因此，从订单审核到生产计划、物料计划的制定再到销售，这个流程相当复杂。因此，他们试图通过使用针对各个OEM的软件调整来平衡其核心产品中使用的通用安全要求与这些要求之间的平衡。但是，当前的供应商关系和合同安排通常不允许OEM测试由各种供应商提供的零件组成的车辆平台或技术堆栈的端到端网络安全。这可能会使供应商和OEM难以在汽车软件开发和测试期间共同努力以实现有效的网络安全。

传统汽车厂商如何转型？

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